特斯拉落户成都龙泉(特斯拉选址，成都有戏吗？)

特斯拉落户成都龙泉

特斯拉为什么选址中国

编 辑：薛好洁

日前，特斯拉第二工厂选址的消息不胫而走，多个城市抛出橄榄枝。

之前有消息称青岛已经抢先一步与特斯拉高层取得联系，在特斯拉全球副总裁陶琳发文表示否认之后，第二工厂的选址再次悬而未决。

如今特斯拉上海超级工厂已运作达三年，根据网上流传的一份“对赌”协议显示，从2023年底开始，特斯拉每年要向上海纳税22.3亿元，否则必须归还相应土地，还要在未来五年向上海工厂投入140.8亿的资本支出。

这样的纳税额，对任何城市而言都具有很强的吸引力。但相较于纳税，地方政府更看重的，其实整个汽车产业布局带来的影响，特斯拉无论落地哪里，对当地汽车产业集群优化和提升都有着重要意义。

多个城市角逐特斯拉选址

一般而言，企业的落地条件有以下几个：一是工业基础较好，上下游产业聚集。二是交通便利，市场广阔。三是政策支持，政府办事效率较高。

根据目前的情况，武汉、郑州、合肥、广州、成都、重庆等城市都是决赛的种子选手。

首先是武汉。武汉的汽车产业本身就比较发达，拥有整车车厂数十家，而且数量还在增长中。完整的供应链特对斯拉来说是一个吸引点，但武汉最大的优势还是其区位优势。有分析认为特斯拉第二工厂建好之后将主要负责国内的产能需求，而上海工厂将主要负责出口国外。武汉处于中部，距离国内每个城市都不远，对于像汽车这样的大件物流，武汉既可以走铁路运输，也可以走航运。

再一个是重庆。重庆同样有雄厚的工业基础和长江航运的交通优势。无论是合资还是本土汽车制造都很繁盛，产业链同样完整。但重庆最主要的优势是其作为直辖市的优势。相较于其他省会和地市，重庆能给出更大的优惠政策，有利于像特斯拉这样的跨国企业发展。

最后来看成都。成都和以上两个地方的优势大不相同。当年重庆直辖，带走了大量的汽车制造。2010年，成都的汽车产量仅有9.4万辆，不及重庆的6%。随后成都用了短短九年时间，就包揽了大众、丰田、吉利、沃尔沃等11家外来整车企业，一跃成为了中国最重要的车都之一。去年成都生产了102万辆汽车，产量已相当于重庆的74%。但不得不说成都造出来的汽车，档次更高。

成都消费潜力巨大。截至去年，成都汽车保有量已经达到545万辆，在全国城市中仅次于北京，排名第二。但是成都新能源私家车仅有9万量，这说明新能源车在成都的潜力是巨大的。另外，相较于沿海城市的高工资，成都的用工薪酬要低很多，对特斯拉而言也具有一定的用工成本优势。

最后值得一提的是，在今年十月中共中央、国务院印发的《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》里提到，成渝地区“以智能网联和新能源为主攻方向，共建高水平汽车产业研发生产制造基地”，这意味着成渝地区在产业上未来有望形成互补，避免过去的同质化，当然这就为成都发展汽车产业带来了产业规划上的利好和政策加持。

除了以上三个城市，剩下的选手里面，郑州同样属于中部地区，有中欧班列，同时劳动力成本也相对较低；合肥有最强风投城市之称，特斯拉落地合肥可以在新桥新能源汽车产业园和蔚来做邻居；广州连续两年整车产量全国第一，同时还有港口优势和粤港澳战略的加持。

虽然特斯拉高层对工厂选址一事进行了辟谣，但从整个回复来看，并没有否认特斯拉要建第二工厂这件事。风声越小，事情越大。也不排除有的城市看似兴趣不大，实则暗潮汹涌。

成都汽车产业历史回溯

成都汽车产业以成都经开区（龙泉驿区）为主要载体，目前已聚集300余家汽车关键零部件企业，10家整车企业，包括一汽-大众、一汽丰田、沃尔沃等。2020年，全区实现整车产量104.5万辆，汽车制造业产值1507.5亿元。

而时间倒回1997年，重庆直辖，带走了全省近八成汽车（摩托车）产值，四川汽车工业一落千丈。此时，为了加快汽车产业的培育，四川省开始大力发展汽车产业，并将成都作为产业发展的中心。

1998年11月，四川一汽丰田就作为丰田汽车公司在中国的第一个汽车整车项目落户成都。作为四川省目前最大的汽车合资项目，合资期限30年，总投资9.18亿美元，年产能约为11万辆。

2006年，四川野马成都工厂开建，年产能6万辆，这也是唯一一家总部位于成都的整车生产企业。

2009年一汽-大众西南基地正式在成都开工建设并带来超过百亿元的零部件投资，通过不断地改扩建，目前该工厂年产能已经超过了70万辆，是成都汽车工业的顶梁柱。

而以一汽-大众的到来为开端，成都汽车工业的发展开始进入快车道。

同年，成都吉利汽车制造工厂投产，投资规模约33.5亿元，年产能约为20万辆。两年后的2011年，沃尔沃成都工厂开建并在2013年投产，年产能约为10万辆，也是沃尔沃汽车的出口基地。

2014年，在中国汽车市场即将步入巅峰时刻的神龙汽车扩大产能，斥资123亿元在成都建设神龙第四个整车生产工厂，设计年产能24万辆。

四年后的2018年，领克成都工厂开工建设，2020年正式投产，一期产能30万辆。在此期间，吉利与沃尔沃合力打造的高性能电动汽车品牌极星成都工厂在2019年正式投产，年产能500辆。

图片来源：21世纪经济报道

成都汽车产业现状分析

可以看出，成都汽车产业近十年来已经取得飞速发展，尽管如此，仍然存在大而不强的情况。

其一，缺少本地龙头企业，从一汽-大众到神龙再到一汽丰田、吉利、沃尔沃，列入成都汽车产业中的仅是汽车生产工厂而并非总部所在地，唯一的本地乘用车品牌四川野马汽车被山东雷丁收购之后也毫无起色，本地商用车品牌也是实力孱弱。

其二，无论是与毗邻的重庆还是北上广、长春等工业基地相比，成都本地的产业链和供应链体系相对薄弱，本地配套率不高和新能源汽车产业发展不足。

据21世纪经济报道记者不完全统计，注册地在成都的包括传统动力、电子电器、底盘、车身内外饰件、通用工艺类、紧固件、电动化、原材料/散装物料、智能网联、包装物流、MRO服务模具/工装/设备/智能制造、汽车软件在内的上下游供应链企业共572家。其中，电子电器相关企业94家、电动化相关企业64家、智能网联汽车相关企业56家。与北京、上海、重庆等城市差距较大。

其三，研发能力不足，去年7月投资建设的威马汽车全球研发中心算是成都唯一的新能源乘用车研发机构，此外仅有中国质量认证中心成都分中心，工作区域为四川、重庆、云南、贵州、西藏五个省、直辖市、自治区授权国家强制性产品认证（CCC）工作以及CQC标志认证服务。

不过，成都的优势也显而易见。成都作为中国汽车保有量排名第二的城市，新能源私家车保有量仅9万量，市场需求及政策支撑都有着先天优势。据悉，到2025年，成都力争基本实现公共领域车辆电动化，新增车辆新能源化比例达到20%以上，全市新能源汽车比重达到10%以上。

图片来源：21世纪经济报道

在今年9月印发的《成都市实施清洁能源替代攻坚加快能源消费结构调整工作方案（2021－2025年）》明确，成都将加快充（换）电设施建设。到2021年底，全市累计建成充（换）电站1200座、充电桩5.8万个；到2025年，力争全市累计建成充（换）电站3000座、充电桩16万个以上。

另外值得关注的是，10月20日，中共中央、国务院印发了《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》，对成渝地区双城经济圈的战略定位、发展目标、空间布局等方面做了全面规划，要求成渝两地汽车产业协同发展，“培育具有国际竞争力的先进制造业集群，以智能网联和新能源为主攻方向，共建高水平汽车产业研发生产制造基地”。

《方案》要求两地通过联合开展新能源与智能网联汽车关键技术攻关，联手打造车联网和高速公路车路协同等应用场景，联手推进氢燃料应用示范，联手推动两地整车与零部件企业互配互供等举措，到2025年力争两地汽车产量突破300万辆、行业产值突破6000亿元，将成渝地区双城经济圈打造成为全球重要的汽车研发、制造、应用基地。

这也意味着，作为成渝地区双城经济圈核心城市的成都，也有望与重庆优势互补，乘着智能电动汽车的东风，迎来汽车产业高质量发展的新阶段。

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